吳迎秋

　　北京車展在熱鬧中結束了。在這熱鬧的背后，一種擔憂卻變得更加強烈。圍繞著發(fā)展自主品牌轎車，一場有可能帶來極大浪費的“大躍進”正在出現(xiàn)。無論是一汽、東風、上汽、廣汽、北汽、長安，還是奇瑞、吉利、長城、比亞迪，還有江淮、東南等后進入者，幾乎全面開花。大而全小而全、各自為政，從研發(fā)設計到生產(chǎn)制造、到品牌營銷大家都各搞一套。幾乎到了戶戶點火、村村冒煙的地步。有人給我算了筆賬，以一個項目1萬輛產(chǎn)能計算，最小的投入也在1.5億以上，這還不包括品牌營銷的費用。也就是說，以各個企業(yè)的起步目標，當前至少有200億的資金用在了搞自主品牌轎車。如果任其發(fā)展，各企業(yè)都按既定的發(fā)展目標繼續(xù)投入，這個數(shù)字可能會翻倍和幾倍的增加。

　　這是一次很可怕的大躍進。

　　一個幾近失控的局面背后，熱情與熱血正在被扭曲成一場內(nèi)斗

　　去年的上海車展后，我曾寫了《自主品牌到了戰(zhàn)略布局的時候了》一文，就是想說，自主品牌發(fā)展要理性思考。今天看來，導致今天自主品牌發(fā)展幾近失控局面的一個重要原因，就在于那么多的人有著越來越多的熱情，但這種熱情過了頭，已經(jīng)不是在搞自主品牌了，有的更像是在賭氣，有的更像是在搞政治。這次車展上，某自主品牌企業(yè)的董事長在展臺發(fā)布消息時，那高亢激昂的神情和極具煽動性的“民族主義”表白，讓人感覺極其不舒服，仿佛回到了當年人有多大膽地有多大產(chǎn)的年代。這哪是在搞汽車？

　　誠然，當初搞自主品牌轎車，更多的人的確是靠著一種熱情或者就是一種感覺，就像“汽車瘋子”李書福那樣，不信邪不怕邪，打出了一片天地。但今天，我們不能把李書福們的發(fā)展理解成“山中無老虎，猴子稱大王”，認為自己有靠山、有背景、也有一股子熱情，也就一定要搞出自主品牌轎車。如果那樣，即使搞出來了又能怎樣呢？觀察本次車展各自主品牌轎車，我認為大部分都大同小異，同質(zhì)化現(xiàn)象十分嚴重。雖然在外觀造型上大家都進步不小，但綜合各項技術參數(shù)以及工藝水平，自主品牌轎車與知名跨國公司相比卻差距很大。費了九牛二虎之力，投入了巨大的資金和熱情造出來的車，最終可能面臨“中國人打中國人”的尷尬局面。不知所有參與這場“大躍進”的人看到了會有怎樣的想法？

　　誰都想說了算，誰都說了不算，原因在于誰都說不清管理與競爭的關系

　　在汽車行業(yè)管理、特別是自主品牌轎車的引導上，政府部門應該發(fā)揮什么樣的作用，一直以來有很大爭議。有的說，市場經(jīng)濟，政府就應該少管或者不管，讓競爭去裁判；有的說，政府應該管戰(zhàn)略，管產(chǎn)業(yè)布局……無論何種說法對與錯，分析今天一哄而上搞自主品牌轎車局面的原因，政府部門在過去一段時間內(nèi)，管理的錯位與失位是一個很重要的問題。一方面，從行業(yè)管理角度看，多頭管理、重復管理現(xiàn)象十分嚴重。誰都想說了算，誰都說了不算。說出來可能是個笑話，一個對中國經(jīng)濟推動作用十分明顯的產(chǎn)業(yè)(有人稱推動中國經(jīng)濟增長的兩個輪子，一是房地產(chǎn)、一是汽車)，居然沒有一個權威的管理部門。而與此同時，卻有超出10個政府部門都可以對汽車產(chǎn)業(yè)“指手畫腳”。另一方面，地方政府在地方利益的驅(qū)使下，盲目地上汽車、支持擴張。我從事汽車行業(yè)新聞報道20多年，對地方領導的“汽車一號工程”現(xiàn)象說了十幾年，今天回頭看，這個現(xiàn)象非但沒有遏制住，反而更加嚴重。地方政府如此大的權力，國家有關部門怎么就管不了呢？究竟這種錯位與失位是如何造成的？而正是這種錯位與失位，成為了自主品牌轎車群龍無首局面的一個重要原因，有關部門真的應該好好反思。

　　我一直對政府某個研究機構認為的“中國汽車應該充分競爭”的觀點持不同意見。這不是說中國汽車產(chǎn)業(yè)不應該在競爭中發(fā)展，而且我也認為只有競爭才能健康成長。問題是我們應該倡導什么樣的競爭。讓自己的企業(yè)花幾百億甚至上千億去打一場內(nèi)戰(zhàn)，然后再去跟國外競爭，這種所謂的充分競爭值得嗎？市場競爭的理論其實并不新穎，汽車工業(yè)發(fā)展100多年，讓一個“世紀嬰兒”(吉利造轎車從2000年開始，李書福稱吉利是“世紀嬰兒”)去跟跨國公司競爭，本來就是一件不經(jīng)濟更不市場的事，更何況還得先搞“窩里斗”。

　　有人曾對我說起參觀底特律福特汽車博物館后的想法。美國汽車工業(yè)從100多家汽車公司演變成后來的3家用了60多年的歷史，期間政府完全沒有干預。但中國是否也走這條路？世界汽車發(fā)展到今天6+3的格局已經(jīng)是個影響國家經(jīng)濟利益的格局，中國汽車想要入局或者破局，就不能照所謂的“市場競爭理論”來按部就班。同時，中國經(jīng)濟的底子薄，經(jīng)不起勞民傷財?shù)恼垓v，更經(jīng)不起60多年的所謂充分競爭。他跟我談起了凱恩斯理論，認為中國應該將國家利益和市場競爭結合起來考慮汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。這位朋友的想法很有道理。

　　不久前，國務院成立了工業(yè)信息部。據(jù)說汽車產(chǎn)業(yè)的歸口管理將統(tǒng)一到該部。我們也發(fā)現(xiàn)，從汽車行業(yè)出來的原湖北省委常委、武漢市委書記苗圩出任工業(yè)信息部副部長。我不知道苗圩是否會分管汽車工業(yè)這一塊，如果是，那將給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來希望。畢竟，他太了解中國汽車產(chǎn)業(yè)在國際大背景下的長與短、優(yōu)和劣了。當年，就是他在東風汽車公司任總經(jīng)理時提出了站在巨人的肩膀上接軌世界，創(chuàng)立了東風汽車與日產(chǎn)汽車全面合資新模式。從這個意義上，我要說的是，過去政府部門在汽車產(chǎn)業(yè)管理這個問題上，誰都想說了算，誰都說了不算的原因，就在于誰都說不清管理與競爭的關系。說得難聽點，即使管了也是瞎管、亂管。因此我們格外期待工業(yè)信息部，期待苗圩。

　　解決“大躍進”，要聯(lián)合兼并重組，可以從關鍵零部件做起，讓資本說了算

　　最近，我總在講一個觀點，中國汽車產(chǎn)業(yè)格局將會在未來的3~5年發(fā)生一次大的變化。這變化在目前6大集團的這個層面上講，可能變成2~3家大集團(這和國家汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策相吻合)，從自主品牌轎車這個層面上看，群龍無首的局面會有很大改變。但這種變化首先不在于政府部門的推動，而在企業(yè)自身做大做強的市場壓力。一次大的聯(lián)合兼并重組不可避免。我注意到，當前自主品牌轎車全面開花的背后，還有一個深層的原因，那就是有的企業(yè)想在未來的聯(lián)合兼并重組中得到更多的權力。明知不可能成功卻努力裝著有信心成功。相信看過本屆車展的許多業(yè)內(nèi)人士都可以對這樣的企業(yè)作出判斷。

　　其實，即將到來或者說正在開始的這場聯(lián)合兼并重組，已經(jīng)出現(xiàn)了新的特點：不再是權力的平衡，而是資本說了算。去年上汽與南汽的重組即為一例，不久前的印度塔塔收購捷豹路虎，更是如此。說白了，當資本發(fā)揮作用的時候，讓你干你就得干，不讓你干就得走人。這對于那些動機不純的自主品牌轎車企業(yè)來說，值得提醒。

　　這里，我特別想說說民營的和多種經(jīng)濟成份混合的自主品牌轎車企業(yè)。誠然，他們的精神可嘉、勇氣可嘆；誠然，他們也有先進的體制和機制；誠然，他們也取得了相當?shù)某煽兒瓦M步，但面對國際汽車競爭大背景，他們太任重道短了。因此，這些企業(yè)走聯(lián)合重組的道路更急更重要。我曾經(jīng)私下與這部分企業(yè)中的一些老總交流，他們也明白這個道理(畢竟他們對自己的錢要負責)，但不知跟誰聯(lián)合，切入點在哪里。我把他們的困惑跟幾個大集團的老總作過交流。我認為，解決這個問題可以先從關鍵零部件的聯(lián)合做起。比如發(fā)動機、變速箱等的聯(lián)合研發(fā)生產(chǎn)。既可以提高技術水平，又可以形成規(guī)模效應，加上大部分企業(yè)都有上市公司，資本管道通暢，以核心零部件為切入點的聯(lián)合重組一定能帶來全新的合作效果。

　　話還得說回來，糾正當前自主品牌轎車“大躍進”傾向，一切在于如何去做。過去我們常講，一哄而上必然會一哄而下。今天的中國汽車產(chǎn)業(yè)本來已經(jīng)到了應該聯(lián)合兼并重組的時候，卻出現(xiàn)了如此的“大躍進”局面，它意味著方方面面的問題，必須盡快改變。當前中國汽車產(chǎn)業(yè)正步入千萬輛時代，它絕不僅僅帶來量的變化而是質(zhì)的區(qū)別。換句話說，這個問題如果我們處理得好，中國汽車產(chǎn)業(yè)就會朝著健康的方向發(fā)展，處理得不好，當我們超過美國成為世界第一大市場時，留給自己的可能只是一杯羹而已。如果到那時回頭看今天，“大躍進”帶來的極大浪費，責任誰來擔？ 　(本文作者為易車媒體委員會主席、車世界共同傳媒總編輯)