哈弗H6在國(guó)內(nèi)絕對(duì)配得上“家喻戶(hù)曉”這種滿(mǎn)格詞匯，在擁有超高知名度的同時(shí)，哈弗H6也在2013-2021連續(xù)9年穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)SUV年度銷(xiāo)量榜冠軍的王位。然而從今年2月份開(kāi)始，態(tài)勢(shì)就開(kāi)始變的愈發(fā)不對(duì)勁起來(lái)，比亞迪宋PLUS憑借著PHEV混動(dòng)超低的油耗、足夠日常代步的純電續(xù)航里程、外加牌照政策的扶持，一把就將哈弗H6從神壇拽了下來(lái)，并以極大的優(yōu)勢(shì)展現(xiàn)出了要將王位坐穿的新晉帝王之氣。

面對(duì)這樣勢(shì)如破竹的“攻勢(shì)”，長(zhǎng)城在糾結(jié)了大半年后，終于將原本用于旗下高端品牌--魏牌的1.5T 2擋DHT-PHEV插電混動(dòng)系統(tǒng)搬到了目前在售的第三代哈弗H6上。不過(guò)由于增加了三電系統(tǒng)的關(guān)系，車(chē)輛的售價(jià)也從純汽油版的11.59-15.70萬(wàn)，躍升到了15.98-17.38萬(wàn)。其中，15.98萬(wàn)版本的純電續(xù)航為55km，剩余兩個(gè)版本則可以做到110km的純電續(xù)航。那么在1.5T DHT-PHEV插電混動(dòng)的加持下，哈弗H6是否具備了重奪王位的實(shí)力呢？請(qǐng)往下看！

哈弗H6 DHT-PHEV雖然更新了全套動(dòng)力系統(tǒng)，不過(guò)在外觀方面卻與汽油版沒(méi)有太大差別，整體依舊是比較沉穩(wěn)大氣的造型。在前臉設(shè)計(jì)上，H6 DHT-PHEV采用了與H6 Supreme+純?nèi)加桶嫦嗤�的前臉設(shè)計(jì)，夸張的進(jìn)氣格柵造型完全看不出這是一臺(tái)最多能純電行駛110km的SUV。所以為了凸顯其混動(dòng)的驅(qū)動(dòng)方式，插混H6將純?nèi)加桶鍴6上的黑色“HAVAL”Logo改為了藍(lán)底設(shè)計(jì)。

插混版H6的車(chē)身側(cè)面造型與普通版同樣別無(wú)二致，平直的線條讓它擁有了在城市SUV陣營(yíng)中十分硬朗的視覺(jué)效果。同時(shí)C柱位置的大尺寸三角窗也增加了車(chē)輛的體量感，使它看上去要大于4683mm車(chē)長(zhǎng)應(yīng)有的體量感。

在輪胎尺寸方面，全新插混H6采用了比汽油版H6更大的輪胎，具體尺寸為235/55 R19，以此來(lái)彰顯其在車(chē)系中的旗艦地位。而在輪胎型號(hào)上，插混H6使用了來(lái)自固鉑的EVOLUTION CTT輪胎，這是一款在保證干、濕地抓地力的同時(shí)，更偏向于舒適、靜音和節(jié)能的輪胎型號(hào)。

插混H6的車(chē)尾設(shè)計(jì)依舊與純?nèi)加桶孳?chē)型保持了高度相似，如果不是左、右兩邊的PHEV以及DHT尾標(biāo)，想必大部分人是無(wú)法一下分清它到底是混動(dòng)版本還是純?nèi)加桶娴摹?/p>

在內(nèi)飾設(shè)計(jì)上，插混版H6與普通版同樣沒(méi)什么區(qū)別，中控臺(tái)層次感豐富，再加上白色縫線和貫穿式空調(diào)出風(fēng)口設(shè)計(jì)，整體看起來(lái)既不張揚(yáng)也不失檔次感。而在中控臺(tái)正中央聳立的，則是一塊12.3英寸的中控屏幕。

插混H6的車(chē)機(jī)系統(tǒng)，除了提供在線導(dǎo)航、在線音樂(lè)等豐富功能外，還提供了蘋(píng)果的Carplay映射功能。要知道，即使是合資廠家推出的全球車(chē)型，到國(guó)內(nèi)上市后大多也會(huì)砍掉Carplay功能。這其中縱然有蘋(píng)果在國(guó)內(nèi)手機(jī)市場(chǎng)20%占有率不高的原因，但更主要的原因其實(shí)是，每一臺(tái)支持Carplay的車(chē)型，都要向蘋(píng)果支付一筆不菲的授權(quán)費(fèi)用，雖然具體數(shù)額一直沒(méi)有被公布，但坊間傳言大約是3000元/臺(tái)。這對(duì)于幾塊錢(qián)成本都會(huì)極力壓縮的車(chē)企來(lái)說(shuō)，其實(shí)已經(jīng)算是“天文數(shù)字”了。

中控臺(tái)下方是插混H6的換擋機(jī)構(gòu)，與普通版H6一樣的是，插混H6也使用了旋鈕式電子換擋設(shè)計(jì)。不過(guò)由于這套換擋旋鈕不具備限位功能，所以當(dāng)你向左旋轉(zhuǎn)掛R擋，以及向右旋轉(zhuǎn)掛D擋時(shí)，總會(huì)產(chǎn)生擋位究竟掛沒(méi)掛上的顧慮，所以在挪車(chē)這種需要頻繁切換R、D擋的場(chǎng)景下，我都會(huì)朝著目標(biāo)擋位的方向多轉(zhuǎn)個(gè)半圈、一圈，以確保車(chē)輛100%會(huì)處在正確的擋位上。

插混H6的10.25英寸液晶儀表能夠顯示超多的信息，并且屏幕中間和右側(cè)的區(qū)域還可以通過(guò)方向盤(pán)上的多功能按鍵進(jìn)行自定義，以確保駕駛者可以看到任何自己想了解的車(chē)輛信息。此外，這套10.25英寸的屏幕也具備用導(dǎo)航信息填滿(mǎn)整個(gè)屏幕的導(dǎo)航模式。

插混H6方向盤(pán)的盤(pán)幅大小非常合適，同時(shí)前后、上下的調(diào)節(jié)幅度也能滿(mǎn)足大部分人的需求。只可惜較細(xì)的粗度，使它的握感顯得不太飽滿(mǎn)。

由于哈弗H6 DHT-PHEV的滿(mǎn)油滿(mǎn)電續(xù)航可以超過(guò)1000km，所以在長(zhǎng)時(shí)間、長(zhǎng)距離駕駛時(shí)的座椅舒適度就會(huì)顯得至關(guān)重要。而H6座椅在舒適性方面的亮點(diǎn)，則在于它可以對(duì)駕駛員的肩部提供很好的支撐，從而降低駕駛員長(zhǎng)途奔襲時(shí)的上半身疲勞感。至于坐墊方面，這張座椅則處于無(wú)功無(wú)過(guò)的狀態(tài)。

空間方面，我的身高174cm，體重87kg，調(diào)整好前排駕駛坐姿，并將座椅放到最低位置后，H6 DHT-PHEV的前排頭部空間為一拳4指，表現(xiàn)十分出色。來(lái)到后排，此時(shí)我的腿部擁有2拳余量，而頭部由于車(chē)頂采用了平直設(shè)計(jì)的關(guān)系，所以也達(dá)到了1拳3指的余量，后排空間表現(xiàn)同樣出色。

在靜態(tài)體驗(yàn)方面，插混H6與普通燃油版沒(méi)有太大的差距，那在DHT-PHEV加身后，插混H6是否能建立起巨大的油耗優(yōu)勢(shì)呢？為了使對(duì)比更直觀，我們先來(lái)看一下1.5T汽油版H6的油耗表現(xiàn)。根據(jù)小熊油耗上的實(shí)際車(chē)主數(shù)據(jù)來(lái)看，哈弗1.5T汽油版的平均油耗為8.88L/100km，這對(duì)于一臺(tái)使用雙離合的緊湊型SUV來(lái)說(shuō)算是還可以的成績(jī)了。那H6 DHT-PHEV在此次試駕中又跑出了怎樣的油耗成績(jī)呢？（ps：由于我們這臺(tái)車(chē)的電耗計(jì)算出現(xiàn)了Bug，只要內(nèi)燃機(jī)啟動(dòng)，表顯電耗就會(huì)大幅偏離實(shí)際電耗，因此下圖中的平均電耗不具備任何參考價(jià)值。）

由于高效插電混動(dòng)具備多種能源使用邏輯，所以我們將分為優(yōu)先使用電能的工況、保電邏輯下的混動(dòng)工況、高速混動(dòng)工況、以及純電工況這4種場(chǎng)景，來(lái)看看插混H6的能耗表現(xiàn)如何。

首先我們來(lái)看第一種情況，也就是在高電量狀態(tài)下的電能優(yōu)先工況。此次車(chē)輛出發(fā)時(shí)電池為95%的高電量狀態(tài)，我將目標(biāo)電量設(shè)置為60%，也就是允許車(chē)輛優(yōu)先使用35%的電能來(lái)進(jìn)行純電行駛，待電池電量消耗到設(shè)定的60%后，便會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄟ^(guò)燒油的混動(dòng)方式進(jìn)行保電行駛。經(jīng)過(guò)由10%城市道路、10%城市快速路、80%的100km/h高速路共同組成的73.4km總里程后，在平均時(shí)速50km/h，車(chē)上3個(gè)人、全程沒(méi)開(kāi)空調(diào)的情況下，H6 DHT-PHEV最終的平均油耗為3.2L/100km，電池剩余電量為58%。這個(gè)工況的意義在于，如果你開(kāi)車(chē)去郊外露營(yíng)，那么可以在出發(fā)前將車(chē)輛充滿(mǎn)電，然后在途中使用一部分電量進(jìn)行純電行駛，達(dá)到降低使用成本的目的，同時(shí)還能留下一部分電量，在露營(yíng)地通過(guò)車(chē)輛的3.3kW放電功能露營(yíng)做飯使用。

第二種情況是保電邏輯下的混動(dòng)工況，由于電池電量將維持在固定的數(shù)值，所以相當(dāng)于動(dòng)力系統(tǒng)將不再依賴(lài)充電得到的電能，而是以汽油為能源，憑借高效的混動(dòng)系統(tǒng)來(lái)運(yùn)轉(zhuǎn)。在這個(gè)模式下，我將車(chē)輛的電池電量依舊設(shè)定在60%，在經(jīng)過(guò)由50%城市通暢道路、50%上坡山路構(gòu)成的路況后，H6 DHT-PHEV在32km/h的平均時(shí)速下，跑出了7.2L/100km的平均油耗，最終剩余電量從此前的58%下降到了56%，由此可見(jiàn)保電模式下的電量還是會(huì)根據(jù)工況出現(xiàn)一定的消耗波動(dòng)。整體來(lái)看，考慮到其中有50%的上坡山路，所以7.2L/100km的平均油耗也絕對(duì)算不上高。

第三種工況，也就是低電量情況下的高速混動(dòng)工況。這個(gè)工況可以展示出用戶(hù)在長(zhǎng)途高速出行時(shí)，車(chē)輛沒(méi)有機(jī)會(huì)充電，只能靠燒油行駛下的高速混動(dòng)油耗表現(xiàn)。在上高速前，車(chē)輛電池處于30%電量，而30%的電量也是系統(tǒng)默認(rèn)的最低電量值，降到這個(gè)電量后，系統(tǒng)便會(huì)自動(dòng)開(kāi)啟保電模式。在由90%的100km/h高速，和10%城市擁堵構(gòu)成的路況下，H6 DHT-PHEV的平均油耗為5.3L/100km，最終剩余電量24%。要知道，比亞迪宋PLUS DM-i在120km/h巡航時(shí)的油耗為7L/100km，這也從側(cè)面證明了，相比于沒(méi)有擋位的比亞迪DM-i，長(zhǎng)城DHT由于擁有兩擋結(jié)構(gòu)，可以在高速時(shí)壓低轉(zhuǎn)速，所以高速巡航工況下的油耗表現(xiàn)確實(shí)有著不小的優(yōu)勢(shì)。

第四種便是純電行駛工況了。純電模式下發(fā)動(dòng)機(jī)不再啟動(dòng)，完全由電池和電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)。在80%城市紅綠燈道路、外加20%下坡山路，平均時(shí)速28km/h的情況下，插混H6的電耗為14kWh/100km。如果按照頂配車(chē)型的19.27kWh電池總?cè)萘縼?lái)計(jì)算，H6 DHT-PHEV的純電續(xù)航里程能跑到137km。不過(guò)考慮到這段路程中有20%的下坡山路，以及高效插混車(chē)型不能將電池跑干，所以官方宣傳的NEDC 110km純電續(xù)航里程應(yīng)該是靠譜的。

除了油耗和電耗的出色表現(xiàn)外，哈弗H6 DHT-PHEV在整套動(dòng)力的匹配方面也完全稱(chēng)得上是大廠風(fēng)范。在低速起步階段，插混H6的電機(jī)動(dòng)力輸出十分平滑，并且電機(jī)超寬的轉(zhuǎn)速范圍，也能滿(mǎn)足車(chē)輛在100km/h以下的純電行駛需求。即使當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)，如果不是我喜歡盯著瞬時(shí)油耗開(kāi)車(chē)，我根本不會(huì)發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)進(jìn)入了運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的震動(dòng)和顆粒感在車(chē)內(nèi)完全感受不到。

此外，長(zhǎng)城為H6 DHT-PHEV 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)配備的基于AMT結(jié)構(gòu)的2擋變速箱，理應(yīng)會(huì)在時(shí)速到達(dá)80-90km/h時(shí)，從1擋升至2擋。可如果不是我把行車(chē)電腦調(diào)至發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的界面，我也是根本感知不到這臺(tái)車(chē)究竟在何時(shí)悄悄摸摸進(jìn)行了換擋的，全程根本沒(méi)有絲毫的頓挫產(chǎn)生。毫不夸張地說(shuō)，插混H6的動(dòng)力絲滑度已經(jīng)可以為德芙巧克力代言了！

不僅如此，H6 DHT-PHEV絲滑的動(dòng)力輸出還沒(méi)有影響到整臺(tái)車(chē)的極限動(dòng)力輸出。在參數(shù)方面，這臺(tái)插混H6光電動(dòng)機(jī)就具備了177馬力和300�！っ椎膭�(dòng)力輸出，而它的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)還有著154馬力和233�！っ椎姆逯祫�(dòng)力。將二者結(jié)合起來(lái)后，哈弗H6 DHT-PHEV便擁有了326馬力和530牛·米，這種堪比一臺(tái)低功率3.0T六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的峰值動(dòng)力了！面對(duì)如此夸張的動(dòng)力數(shù)據(jù)，我自然不會(huì)放棄測(cè)試0-100km/h加速的機(jī)會(huì)。只可惜哈弗H6 DHT-PHEV的彈射起步模式必須要關(guān)閉ESP才能啟動(dòng)，但我翻遍了整個(gè)車(chē)機(jī)系統(tǒng)和按鍵，都沒(méi)有找到關(guān)閉ESP的開(kāi)關(guān)，所以這次0-100km/h加速測(cè)試就只能在非彈射起步模式下進(jìn)行了。

即便不能開(kāi)啟彈射起步模式，這輛哈弗H6 DHT-PHEV依舊在電量60%左右、20°C的氣溫下，取得了比7.8秒官方成績(jī)更快一些的7.57秒破百成績(jī)。對(duì)于一臺(tái)326馬力的車(chē)來(lái)說(shuō)，7.57秒的破百成績(jī)絕對(duì)談不上快，而限制插混H6加速成績(jī)的原因，其實(shí)就在于測(cè)試時(shí)沒(méi)能關(guān)閉集成了TCS牽引力控制的ESP系統(tǒng)。要知道，ESP在面對(duì)如此強(qiáng)勁扭矩釋放的時(shí)候，一定會(huì)在起步階段瘋狂限制動(dòng)力，以避免輪胎出現(xiàn)打滑，所以插混H6在0-20km/h加速階段的G值只有0.39g，遠(yuǎn)低于主流7秒破百車(chē)型0.6-0.7g的G值。而隨著車(chē)速的提升，ESP才開(kāi)始允許動(dòng)力進(jìn)行全力輸出，此時(shí)插混H6也展現(xiàn)出了相當(dāng)強(qiáng)烈的推背感。待時(shí)速到了大約85km/h時(shí)，剛剛還在高轉(zhuǎn)嘶吼的發(fā)動(dòng)機(jī)瞬間降低了轉(zhuǎn)速，這是因?yàn)樽兯傧渖�至�?擋。隨著擋位的升高，H6 DHT-PHEV又迎來(lái)了第二波動(dòng)力輸出的巔峰，并一直持續(xù)到了100km/h以上。而這也解釋了上圖0-90km/h加速區(qū)間G值比0-80km/h還大的原因。

面對(duì)插混H6升至2擋后堪比“第二春”一般的動(dòng)力釋放，于是我順帶測(cè)試了一把它在80-120km/h時(shí)速區(qū)間的加速成績(jī)，最終用時(shí)為3.51秒。這個(gè)成績(jī)是什么水平呢？要知道使用3.0T直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)、擁有340馬力、破百時(shí)間5.43秒的寶馬540Li，其80-120km/h的加速用時(shí)不過(guò)3.3秒。這也就意味著，擁有326馬力的插混H6雖然因?yàn)镋SP限制沒(méi)有取得亮眼的0-100km/h成績(jī)，但是其在后段加速能力上還是非常有實(shí)力的，這也與我在駕駛這臺(tái)車(chē)時(shí)的實(shí)際感受是一致的。

說(shuō)完了插混H6優(yōu)異的動(dòng)力總成表現(xiàn)，下面咱們?cè)賮?lái)看看這臺(tái)車(chē)在其它駕駛相關(guān)的方面表現(xiàn)如何。在轉(zhuǎn)向手感上，目前國(guó)產(chǎn)品牌大部分處理得都比較粗糙，通常都是較輕的方向盤(pán)阻尼配上幾乎為零的路感反饋，讓不少具備一定運(yùn)動(dòng)素質(zhì)的車(chē)型在彎道中卻顯得無(wú)所適從，游走在山路中，好似車(chē)輛和駕駛員一樣，對(duì)于是否能順利通過(guò)彎道這件事的答案都是未知的。而哈弗H6 DHT-PHEV作為一臺(tái)以省油為目的的緊湊型SUV，它的轉(zhuǎn)向調(diào)校卻再次展現(xiàn)出了“大廠風(fēng)范”。合適的隨角度、隨速阻尼增益，外加不多不少的路感反饋，使插混H6開(kāi)起來(lái)既不會(huì)顯得過(guò)于緊繃，又可以讓駕駛者與車(chē)輛進(jìn)行清晰的溝通。

得益于這樣的轉(zhuǎn)向調(diào)校，開(kāi)著插混H6行走在山路中的主觀操控感受是非常真實(shí)的。駕駛者不需要通過(guò)時(shí)速去猜測(cè)車(chē)輛能否順利過(guò)彎，而是只需淡定地正常轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)入彎，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反饋就可以直觀讓駕駛者預(yù)判到車(chē)輛即將產(chǎn)生的側(cè)傾情況。而這種轉(zhuǎn)向交流感在國(guó)產(chǎn)車(chē)中絕對(duì)是難得一見(jiàn)的。

這時(shí)可能有人會(huì)說(shuō)了，普通家用SUV完全不需要這么出色的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)��！但事實(shí)卻并非如此，作為一臺(tái)國(guó)民車(chē)型，H6除了會(huì)在城市中充當(dāng)通勤代步的工具外，還會(huì)在一些下沉市場(chǎng)承擔(dān)起一家人往返城市和山村的角色。此時(shí)一臺(tái)轉(zhuǎn)向足夠優(yōu)秀的車(chē)型，不僅可以讓駕駛員在彎中更容易做出最佳的判斷，從而提升行駛的安全性。而且還能有效降低轉(zhuǎn)向不確定性所造成的駕駛疲勞感，相當(dāng)于變相再一次提升了駕駛安全性。

除了轉(zhuǎn)向可以給予高度好評(píng)外，H6 DHT-PHEV的隔音靜謐性也非常出色。雖然它并沒(méi)有使用能為隔音性帶來(lái)大幅提升的雙層夾膠玻璃，但是它的整體隔音表現(xiàn)也達(dá)到了高于售價(jià)的20-25萬(wàn)元水平。此外，當(dāng)我打開(kāi)機(jī)蓋并卸下發(fā)動(dòng)機(jī)蓋板后才發(fā)現(xiàn)，蓋板后面隱藏著大約30mm厚的吸音墊，所以也難怪發(fā)動(dòng)機(jī)在介入時(shí)不會(huì)被察覺(jué)到了。很有意思的是，這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)隔音罩上竟然還印有“WEY”的Logo。

在底盤(pán)調(diào)校方面，H6 DHT-PHEV的表現(xiàn)同樣令人感到驚艷。首先，它并沒(méi)有走全面舒適性的調(diào)校取向，而是保留了一定的彈簧硬度和避震器阻尼，所以在過(guò)彎時(shí)完全不會(huì)有任何的大船感，側(cè)向支撐能力不亞于日常的家用轎車(chē)。雖說(shuō)這種調(diào)校方式會(huì)將一些小幅度的路面震動(dòng)傳遞到車(chē)內(nèi)，不過(guò)在插混H6上，這種小幅震動(dòng)會(huì)以一種不乏韌性的高級(jí)感來(lái)表達(dá)，所以并不會(huì)產(chǎn)生惱人的感覺(jué)。

對(duì)于一臺(tái)售價(jià)16、7萬(wàn)的緊湊型SUV來(lái)說(shuō)，這樣的懸架表現(xiàn)基本可以給到滿(mǎn)分了，唯一小小的不足，主要體現(xiàn)在以30km/h以上時(shí)速通過(guò)減速帶時(shí)，車(chē)輛的前橋會(huì)出現(xiàn)些許的顫動(dòng)，這或許跟避震桶采用了偏高的高速回彈、壓縮阻尼有關(guān)。因?yàn)槿绻�把�?chē)速降到30km/h以下再通過(guò)減速帶，它的前橋懸架就會(huì)恢復(fù)到上文描述的柔韌狀態(tài)了。

在剎車(chē)腳感方面，無(wú)論是混動(dòng)車(chē)還是電動(dòng)車(chē)，由于存在電機(jī)“拖拽”制動(dòng)的關(guān)系，所以剎車(chē)腳感通常會(huì)與傳統(tǒng)燃油車(chē)有所不同。一般來(lái)說(shuō)，車(chē)企都會(huì)盡可能保證“電制動(dòng)”與卡鉗機(jī)械制動(dòng)的腳感一致，從而避免駕駛員在踩剎車(chē)時(shí)出現(xiàn)前、后段腳感不同的割裂感。不過(guò)H6 DHT-PHEV在剎車(chē)腳感的統(tǒng)一方面卻存在著些許不足。在剎車(chē)踏板前段的“電制動(dòng)”階段，插混H6的踏板阻尼十分輕柔，有點(diǎn)類(lèi)似使用真空助力泵汽油車(chē)的踏板感覺(jué)�？呻S著剎車(chē)踏板加深到使用機(jī)械制動(dòng)的后段時(shí)，插混H6的踏板阻尼便會(huì)突然變重，呈現(xiàn)出一種初代使用電動(dòng)助力泵車(chē)型的沉重感。所以在制動(dòng)插混H6時(shí)，駕駛員的右腳是可以感覺(jué)到電制動(dòng)與機(jī)械制動(dòng)之間切換的。這也是H6 DHT-PHEV整臺(tái)車(chē)上少有的存在后期提升空間的部分。

自2020年搭載DM-i插混系統(tǒng)的秦PLUS問(wèn)世后，比亞迪讓無(wú)數(shù)國(guó)產(chǎn)品牌看到了高效插混的競(jìng)爭(zhēng)力。再加上免購(gòu)置稅、以及不少城市免搖號(hào)購(gòu)車(chē)的政策，瞬間就讓哈弗H6這樣的傳統(tǒng)燃油車(chē)喪失了競(jìng)爭(zhēng)力。好在來(lái)得晚總比不來(lái)強(qiáng)，而且哈弗H6 DHT-PHEV無(wú)論是轉(zhuǎn)向手感的營(yíng)造還是避震器方面的取舍，都體現(xiàn)出了當(dāng)下長(zhǎng)城對(duì)于汽車(chē)制造的理解，其高度已經(jīng)完全可以和造車(chē)大幾十年的外資車(chē)企相媲美了。由此可見(jiàn)，如今的中國(guó)品牌不僅可以拿出一套先進(jìn)的混動(dòng)系統(tǒng)，而且還能將車(chē)輛的調(diào)校做到一線大廠的水平，這才是最令我感到欣慰的！